Met de klimaatcrisis in het achterhoofd, proberen steeds meer consumenten hun voetafdruk te beperken. Zo letten ze op de herkomst van de producten die zij kopen. De leidraad hierbij is: hoe verder een artikel van huis komt, hoe vervuilender het vervoer is. Die redenering klopt wel, maar strookt niet altijd met de complexe, zelfs paradoxale realiteit van onze gemondialiseerde economie.
Ondanks alle beloften en inspanningen blijft de concentratie van broeikasgassen (BKG’s) in de atmosfeer stijgen als gevolg van menselijke activiteiten. Dit heeft een gigantische impact op de klimaatverandering. De drie belangrijkste broeikasgassen – kooldioxide (CO2), methaan (CH4) en distikstofoxide (N2O) – bereikten recordhoogtes in 2020. Dit ondanks de tijdelijke daling van nieuwe emissies als gevolg van de coronapandemie en de verminderde economische activiteit.
“In het tempo waarin de broeikasgasconcentraties stijgen, zal de temperatuurstijging aan het eind van de eeuw veel hoger liggen dan de doelstellingen van het akkoord van Parijs. Namelijk 1,5 tot 2 graden Celsius boven het pre-industriële niveau. We zijn nog mijlenver van dat doel verwijderd. Als we onbeperkt fossiele brandstoffen blijven gebruiken, komen we tegen het einde van de eeuw tot een opwarming van rond de 4 graden.” Zo klonk het bij Petteri Taalas, secretaris-generaal van de Wereld Meteorologische Organisatie (WMO), kort voor de COP26 in Glasgow in november 2021. En alsof dat nog niet genoeg was, zal de opwarming die we nu al te zien krijgen, nog verscheidene decennia aanhouden. Zelfs al zouden de netto-emissies snel tot nul worden gereduceerd. De reden is dat CO2 eeuwenlang in de atmosfeer kan blijven hangen.
Vervoer als boosdoener
Een van de menselijke activiteiten die regelmatig als boosdoener uit de bus komt, is het vervoer. Het gaat dan niet alleen om het personenvervoer maar ook om het vervoer van alle goederen en producten die wij dagelijks consumeren. Steeds meer mensen reageren afwijzend wanneer zij horen dat appels uit Nieuw-Zeeland worden overgevlogen, rundvlees afkomstig is uit Argentinië of Belgisch hout aangevoerd wordt uit … China[1].
De voornaamste klacht hiertegen is natuurlijk de enorme afstanden die de producten moeten afleggen om hun eindverbruikers te bereiken. En dat terwijl er gelijkwaardige producten dichterbij te vinden zijn. Het goederenvervoer veroorzaakt 30 à 40 % van de CO2-uitstoot van de vervoerssector, die op zijn beurt zo’n 15 % van de wereldwijde emissies veroorzaakt.
Maar voor de Europese Unie loopt dat aandeel op tot rond de 25 %. En dat terwijl de EU ernaar streeft haar uitstoot, veroorzaakt door personen- en goederentransport, tegen 2030 met minstens 55 % te verminderen. De EU heeft ook als doel om tegen 2050 koolstofneutraal te worden. In 2019 stootte het goederenvervoer bijna 340 miljoen ton CO2 uit.
Als we kijken naar de verdeling van de uitstoot over de verschillende transportmiddelen[2], zien we dat vrachtwagens 53,7 % voor hun rekening nemen. Zeevervoer neemt 36,6 % in, luchtvaart 6,5 %, bestelwagens 2,6 % en spoorvervoer slechts 0,6 %. “In België en Wallonië veroorzaakt het wegvervoer zelfs 80 tot 85 % van de totale uitstoot”, weet Arnaud Zacharie. Hij is secretaris-generaal van het Nationaal Centrum voor Ontwikkelingssamenwerking (CNCD-11.11.11) en docent aan de ULB en ULg.
Hoe groot is de ecologische voetafdruk van een product?
Tot zover de ongenuanceerde cijfers. Maar hoeveel van de totale CO2-voetafdruk van een product is eigenlijk te wijten aan het vervoer? Hier worden de zaken nog wat ingewikkelder. We begeven ons op een terrein waar alles relatief is. Arnaud Zacharie geeft het voorbeeld van rundvlees uit Nieuw-Zeeland en uit Brazilië. “Als de twee producten aankomen op een punt waar ze op gelijke afstand van elkaar worden geconsumeerd, zal het vervoer ervan logischerwijze dezelfde uitstoot veroorzaken. Dat ongeacht de herkomst ervan,” zegt hij. “Maar stel dat de Nieuw-Zeelandse runderen op natuurlijke weiden grazen en hun voer geen ontbossing veroorzaakt. Dan is hun totale ecologische voetafdruk heel anders dan die van Braziliaanse runderen. Die worden namelijk gevoed met soja die massale ontbossing in het Amazonegebied veroorzaakt.” En paradoxaal genoeg zal het vervoer daardoor een kleinere rol spelen in de totale voetafdruk van de laatste.
De reden voor deze ‘misleiding’ is dat de herkomst van een product veel minder invloed heeft op de ecologische voetafdruk dan de manier waarop het wordt geproduceerd. Afstand is natuurlijk nog steeds een factor, maar kan minimaal zijn. “We kunnen ons zelfs voorstellen dat rundvlees uit Nieuw-Zeeland een kleinere voetafdruk heeft dan zijn ‘lokale’ equivalent. Bijvoorbeeld wanneer het Nieuw-Zeelandse rundsvlees over zee wordt ingevoerd maar per gecombineerd vervoer of elektrische bakfiets naar de plaats van consumptie wordt vervoerd. Dat tegenover het lokale equivalent indien er wordt gevoed met soja die ontbossing van het Amazonegebied heeft veroorzaakt en per vrachtwagen wordt vervoerd”, benadrukt Arnaud Zacharie. “Daarom is het belangrijk de impact van het vervoer in de internationale handel op de ecologische voetafdruk van de verbruikte producten in perspectief te plaatsen.”
Vaak gehoorde kritiek op fair trade
Fair trade is gebaseerd op Noord-Zuid-handel en krijgt dan ook vaak de kritiek van de uitstoot door het internationale vervoer. Daarom proberen we de mensen bewust te maken van de relatieve impact ervan. “Vaak wordt de volledig lokale aanpak tegenover de invoer van producten uit het buitenland gesteld. Het is een cliché dat we proberen te bestrijden”, zegt Patrick Veillard. Hij is Fair Trade Policy Advisor bij Oxfam-Magasins du Monde. “Lokale productie heeft uiteraard vele voordelen. Maar het is een illusie te geloven dat alles, en dan vooral ons voedsel, geherlokaliseerd kan worden.
Daarom willen wij de ecologische kosten van het vervoer nuanceren want het is een punt van kritiek dat wij vaak te horen krijgen. Wij berekenen echter de CO2-voetafdruk van een product via de ‘analyse van de levenscyclus’. Zo bekijken we het spectrum van grondstoffen tot het einde van de levensduur van een product. Dan zien we dat vervoer een klein, tot zeer klein, deel uitmaakt van de totale emissies tijdens de levensduur van een product. Dat geldt nog meer voor het internationale vervoer. Voor voedsel dat in Frankrijk wordt geconsumeerd bijvoorbeeld ligt de vervoersgerelateerde uitstoot rond de 4 %. En 80 % daarvan wordt gegenereerd in het land van consumptie, slechts 20 % door internationaal vervoer.
Dat wil natuurlijk niet zeggen dat we geen inspanningen moeten leveren. In die optiek heeft Oxfam-Magasins du Monde enkele jaren geleden onder meer een proces van productanalyse opgestart. We wilden een hele reeks artikelen elimineren waarvoor we in België een equivalent konden vinden en waarvoor een lokale fairtrade-aanpak kon worden toegepast.
Patrick Veillard wijst er ook op dat fair trade dankzij veel van zijn intrinsieke kenmerken milieuvriendelijker is, ook op het vlak van vervoer. “Fair trade versnelt de ecologische transitie. Het geeft kleine producenten, arbeiders en coöperaties de financiële middelen om in die verandering te investeren. Dat door praktijken als agro-ecologie, circulaire economie, enz. toe te passen. Het is bovendien een manier om de milieu-impact van de handel te reduceren. Maar het is ook een manier van handeldrijven met weinig tussenpersonen en zonder versnippering van waardeketens, in tegenstelling tot de conventionele handel.”
Losse koffie minder ecologisch dan koffie in pakjes
Pierre-Yves Orban is medeoprichter en Chief Technology Officer (CTO) van Javry. Dat is een Brussels bedrijf dat duurzame en milieuvriendelijke koffie verkoopt. Kort voor de coronacrisis begon zijn bedrijf aan een uitgebreide CO2-balans. Deze objectiveringsoefening werd helaas ‘on hold’ gezet vanwege de enorme impact van de coronacrisis. Toch kunnen we uit het reeds verrichte werk enkele eerste lessen trekken. We kunnen vaststellen dat het internationale vervoer van groene koffie slechts 5 % van de totale uitstoot veroorzaakt. Dat doen we door het hele traject van een conventionele koffie[3] te analyseren, van de boerderij tot het kopje tot de vuilnisbak. “Het is interessant om vast te stellen dat de consumptie, d.w.z. de bereiding van een kopje koffie, het grootste deel van de voetafdruk veroorzaakt,” aldus Pierre-Yves Orban. Dit aandeel is zelfs nog groter dan het productie-aandeel. Het varieert naar gelang van het gebruikte apparaat: een klassieke Italiaanse koffiepot produceert bijvoorbeeld minder uitstoot dan een automatische espressomachine.
Daarbij komt nog het verborgen transport dat hoort bij de verschillende fasen in het bestemmingsgebied van de groene koffie (branden, verpakken, distributie, enz.). “Maar alles hangt af van de hypothesen waarmee men rekening houdt,” zegt Orban. Stel dat een consument in Frankrijk woont en de koffie 500 kilometer moet afleggen tot bij hem of haar thuis. Dan zal de balans beslist anders uitvallen dan bij iemand die dicht bij het distributiepunt woont.”
De weg van koffie tot in ons kopje
Pierre-Yves Orban: “De weg die onze koffie aflegt is vrij eenvoudig. Over het algemeen oogsten de kleine producenten hun koffiebessen en laten deze naar de coöperatie brengen waar zij lid van zijn. Dat gebeurt meestal per vrachtwagen, via een vrachtvervoerder die langs de kleine boerderijen rijdt. Op de coöperatie worden de bessen verwerkt tot de groene koffie die wij kopen. Van daaruit worden ze in zakken van 50 tot 60 kilo met een vrachtwagen naar de dichtstbijzijnde haven gebracht. Daar worden ze in containers gezet en op een vrachtschip geladen. De koffie komt aan in Europa, in ons geval in Le Havre. Daar wordt deze opgeslagen en vervolgens per vrachtwagen vervoerd naar de branderij waarmee wij samenwerken. Die staat in Bièvre. Daar wordt de koffie opnieuw opgeslagen voordat deze wordt gebrand, verpakt en per vrachtwagen of bestelwagen naar onze faciliteiten in Brussel wordt vervoerd. Ten slotte worden de bestellingen van onze klanten geleverd door Bpost of Shippr. Voor de grote spelers in de sector maakt de koffie ongeveer dezelfde reis. Maar de koffie gaat dan door veel meer verschillende handen voordat deze aankomt in de regio van branding en consumptie. Op die manier is het moeilijk om de koffie van de grote groepen exact te traceren.”
Orban illustreert verder hoe complex het is om het exacte aandeel van het vervoer in de CO2-voetafdruk van een product te berekenen. Hij gebruikt het voorbeeld van de levering van Javry-koffie in bulk, in vaten van 5, 10 of 20 kilo. “Een oplossing die zinvol lijkt in termen van uitstoot. Maar je moet er rekening mee houden dat de vaten eerst moeten worden geleverd. Daarna moeten de lege vaten terug worden opgehaald, gereinigd, teruggestuurd, enz. De conclusie was dat wij onze vaten vele malen moesten gebruiken voordat ze ecologisch echt interessant waren. Bovendien zagen we in dat vooral de af te leggen afstand een bepalende invloed had. Uiteindelijk heeft deze oplossing alleen zin voor klanten in de buurt van onze Brusselse vestiging. Veel minder voor klanten op grotere afstand. Dat komt door het retourtraject van de lege vaten. Als je alleen naar de uitstoot kijkt, is het dus minder milieuvriendelijk om bepaalde klanten koffie in bulk te leveren dan in pakjes …”
Wat zijn de alternatieven?
Het voorbeeld van de koffie illustreert duidelijk de complexe berekeningen die nodig zijn om de CO2-voetafdruk van producten effectief te verminderen. Het duidt ook op het belang van een ecologisch verantwoorde logistiek (we komen hier nog op terug). Tot slot zien we het belang van alternatieve vervoermiddelen, die minder uitstoten. Het wegvervoer stapt stilaan over op elektriciteit. We zoeken een concrete oplossing op korte termijn om bestelwagens met verbrandingsmotor te vervangen door elektrische exemplaren. Of zelfs door bakfietsen. Die doen geleidelijk hun intrede in de sector, vooral in steden, wegens hun beperkte actieradius en snelheid. “Sommige klanten leveren we nu met elektrische bakfietsen in plaats van met de traditionele bestelwagens”, zegt Orban. “10 tot 20 % van de leveringen van Javry gebeuren nu al op twee wielen. Wij gaan steeds meer voor deze oplossing, zodra de bestelling financieel haalbaar is. Voor kleine volumes, vooral voor onze privéklanten, is het momenteel financieel niet haalbaar. Zware vrachtwagens vervangen ligt minder voor de hand. Ook hier is elektrificatie een serieuze mogelijkheid. Maar we kijken ook naar groene waterstof, via een brandstofcel, of een verbrandingsmotor.
Waterstof maakt ook deel uit van de plannen om het zeevervoer en zelfs het luchtvervoer op (zeer) lange termijn te verduurzamen. Er is echter nog steeds geen unaniem draagvlak voor dit ‘schone’ gas. Struikelblokken zijn de kosten, de opslag en de energie-efficiëntie ervan. Ten slotte bestaan er trouwens andere projecten voor vrachtschepen die op gas of zelfs groene ammoniak varen. En dan zijn er nog de e-fuels. Dat zijn synthetische brandstoffen geproduceerd uit hernieuwbare elektriciteit, die mogelijk in vele sectoren toepassingen vinden.
Op zee beginnen zeilvrachtschepen de wind … in de zeilen te hebben, maar dat is momenteel een kleinschalig verschijnsel. In Nederland en Bretagne bijvoorbeeld, worden projecten in die zin opgestart, en sommige bedrijven hebben zich reeds laten verleiden. Zo ook Javry, dat in 2020 voor het eerst koffie uit Colombia importeerde op louter windenergie. “Voorlopig was dat een ‘one-shot’, omdat de zeilboten onvoldoende capaciteit hebben om grote hoeveelheden koffie te vervoeren,” legt Orban uit. “Maar het Nederlandse bedrijf waarmee we in zee zijn gegaan, is van plan om tegen 2025 een zeilvrachtschip met een capaciteit van 125 ton te bouwen.
Met dit type vaartuig zullen wij de kosten van het vervoer kunnen drukken. Op die manier kunnen wij haalbare tarieven hanteren voor de consument en kunnen wij concurreren met het traditionele vervoer.” Ook moeten er meer overtochten komen, want de reistijd is ongeveer drie keer zo lang, benadrukt Orban. Hij is er niettemin van overtuigd dat zeilvrachtschepen een toekomst hebben als alternatief vervoermiddel.
Zijn koolstofneutrale producten een oplossing?
De afgelopen twee jaar duiken er steeds meer zogenaamde ‘koolstofneutrale’ producten op. Het idee hierachter? De uitstoot die in de productieketen wordt gegenereerd compenseren door initiatieven te steunen die op hun beurt de uitstoot proberen te verminderen, door bijvoorbeeld bomen te planten.
“Wij hebben dat ook overwogen,” zegt Pierre-Yves Orban van Javry. Maar op dit moment willen we liever inspanningen leveren om onze uitstoot te verminderen dan deze te compenseren. Daarom hebben we het zeilproject, biobased verpakkingen, levering per bakfiets, enz. Maar op de dag dat we onze voetafdruk niet meer kunnen verkleinen, wordt het tijd om na te denken over compensatie via zinvolle projecten die in lijn liggen met onze waarden. Vandaag wordt het begrip ‘koolstofneutraal’ te pas en te onpas voor marketingdoeleinden gebruikt. Daarom willen wij er helemaal niet in investeren.”
“Koolstofneutraal is een rekbaar begrip, het is voor interpretatie vatbaar. Het kan valabel zijn, maar het kan ook een open deur zijn naar greenwashing”, bevestigt Arnaud Zacharie van CNCD 11.11.11. Als we ‘koolstofneutraal’ beschouwen als de uitgestoten emissies minus de emissies die op natuurlijke wijze door de bodem en de oceanen worden geabsorbeerd, is dit een geldige definitie. Maar stel dat we met ‘koolstofneutraal’ bedoelen dat we zonder scrupules kunnen vervuilen omdat we het positieve effect gaan berekenen van acties die we uitvoeren. Dat is dan greenwashing”, zegt hij. “Om nog maar te zwijgen van het feit dat het compensatie-idee niet kan worden veralgemeend of gerepliceerd in de hele wereldeconomie.”
“De oplossing is al 20 jaar voorhanden”
Tot nog toe hadden we het over de technische en technologische vooruitgang, waarvan een groot deel voorlopig hypothetisch blijft. Volgens Arnaud Zacharie zou de belangrijkste ‘innovatie’ echter zijn om de ‘modal shift’ nu al uit te voeren. Met modal shift wordt de verandering van vervoerswijze bedoeld. Concreet betekent dat: minder weg-, lucht- en zeevervoer, ten gunste van het vervoer per spoor en over de binnenwateren.
“Dat is DE structurele oplossing,” zegt hij. “Het verontrustende is echter dat deze oplossing al 20 jaar bekend is en naar voor wordt geschoven … Maar door de sociale dumping is het wegvervoer steeds maar toegenomen in plaats af te nemen. Aangezien het vervoer een onderdeel is van de kosten van producten, willen bedrijven logischerwijs deze kosten drukken. Om nog maar te zwijgen van het feit dat het luchtvervoer, net als het zeevervoer, geen koolstofbeprijzing kent. In haar Green Deal stelt de Europese Commissie voor de koolstofbeprijzing effectief uit te breiden tot het lucht- en het wegvervoer, maar dat alles is nog niet rond.”
Momenteel zijn de twee vervoermiddelen die volgens de modal shift moeten worden bevoordeeld, net de enige twee die geen concurrentievoordelen genieten ten opzichte van de andere … “Wanneer deugdzame praktijken onrendabel worden in tegenstelling tot praktijken die overduidelijk schadelijk zijn, is er een probleem. En het is aan de overheid om normen in te voeren om dit te veranderen. Anders komt er gewoon nooit een transitie, met als gevolg dat de klimaatverandering voor iedereen zeer hard zal aankomen.”
Een andere ‘innovatie’ die een grote impact kan hebben op vrachtgerelateerde BKG-emissies, ligt bij de logistiek, bedrijven en verbindingswegen. “We weten dat het de laatste kilometers zijn die vanuit milieuoogpunt het meeste kosten. Die kilometers worden meestal per vrachtwagen of bestelwagen afgelegd en zijn niet erg efficiënt. Daarom kan de locatie van de bedrijven, in de buurt van spoorwegen of een haven bijvoorbeeld, de behoefte aan wegtransport sterk reduceren. Ook de ontwikkeling van systemen van gecombineerd vervoer tussen steden zal milieuvriendelijker vrachtvervoer vergemakkelijken. Maar natuurlijk blijft er een kink in de kabel: de kosten. En dat is vaak waar bedrijven het eerst naar kijken.”
De steile opgang van de e-commerce
Het logistieke aspect is zeer belangrijk in het licht van de huidige boom van e-commerce. Daardoor worden er steeds meer thuisleveringen gedaan. Zij jagen de teller van die beruchte laatste kilometers flink de hoogte in. Arnaud Zacharie hamert erop dat we niet nog méér goederen moeten vervoeren dan we vandaag al doen. “We kunnen de ecologische voetafdruk van bepaalde vervoerswijzen verkleinen. Maar als die winst wordt tenietgedaan door steeds méér ritten of vluchten, nemen de totale emissies niet af. We doen m.a.w. ons best om de ecologische voetafdruk van het wegvervoer te verkleinen met minder vervuilende elektrische of waterstofvoertuigen. Maar als tegelijkertijd het luchtvervoer met 25 % ontploft, hebben we niets gewonnen. We moeten de situatie in haar geheel bekijken. Zo niet verbeteren we de dingen aan de ene kant en doen we de winst teniet aan de andere kant. Zo blijven we ter plaatste trappelen.”
Zacharie geeft een indirect voordeel van het afstappen van fossiele brandstoffen: de hoeveelheid getransporteerde goederen op mechanische wijze verminderen. Dat is evenveel olie, gas of benzine die niet de wereld rond moet worden geleverd.
“E-commerce genereert gemiddeld minder CO2-uitstoot per product … Tenminste, wanneer het product niet wordt teruggestuurd. En het probleem is net dat tot 50 % van de artikelen wordt teruggestuurd,” weet Patrick Veillard. “Het is een soort gemak of gewoonte geworden bij de consument om een product te bestellen, het uit te proberen en het dan met de regelmaat van de klok terug te sturen. Hier zien we hoe belangrijk de kwaliteit van het product en de klanttevredenheid zijn. Met dit in het achterhoofd wil Veillard geloven dat de dag waarop fairtrade-organisaties de elektronische handel volledig omarmen, er minder terugzendingen zullen zijn.
“Er zijn interne discussies over e-commerce, of we er wel of niet voor moeten gaan. Naar mijn mening kunnen we er niet omheen als we willen overleven. Wij moeten een financieel evenwicht bewaren als wij ons sociaal doel willen blijven nastreven: onze partners helpen door bestellingen te plaatsen. Maar op de dag dat we e-commerce opstarten, moeten we onze waarden respecteren en ons zo strikt mogelijk houden aan de principes van eerlijke handel.”
Arnaud Zacharie besluit: “In de ideale wereld moeten we aan e-commerce kunnen doen met producten die gegarandeerd duurzaam zijn. Producten die kunnen worden geleverd met weinig of niet-vervuilende transportmiddelen. En dat naar afhaalpunten die gemakkelijk te voet of met het openbaar vervoer bereikbaar zijn. Dan pas staat de elektronische handel écht ten dienste van de energietransitie. Maar dan moet de overheid wel de kleine producenten steunen tegen internetreuzen zoals Amazon of Alibaba. Alleen zo kunnen we ervoor zorgen dat de consument een bewuste en eerlijke keuze kan maken.”
